自有衡器以来，称重结构都必须与基础明 确分开，不能有任何影响称重的连接。从杆称 到台称，地磅到轨道衡等衡器，为了确保测 量精度，都设有自恢复装置或限位装置。静态 衡大都采用球形自恢复装置，而传统的动态衡 多采用拉杆或限位机构，或采用自恢复装置加 极限保护装置。
传统的动态地磅结构复杂、稳定性差。
近年来出现的弯板式和压电式动态地磅，在 一定程度上克服了上述缺陷，但也出现了其他的问题。
20世纪90年代，在轨道衡领域中出现了一种连续测量移垂直力的新方法。这种方法可以使钢轨不断而准 确地测量出轮载。这种轨道衡在整个测试区 内钢轨没有断开，没有过渡器也没有接头（也 称不断轨轨道衡），由于没有接头和缝隙， 就避免了由于缝隙引起的冲击荷载，也避免 了过渡器不稳定机构。
这种轨道衡结构已在铁路上得到广泛的 应用，测试精度不断提高，测试内容也不断 扩大，对铁路行车安全和技术管理起到了重 要作用。
平板式动态地磅研制
公路的称重设备与铁路称重设 备相比更为复杂。汽车通过衡器时 没有规律，车型种类繁多，车况参 差不齐，行驶方式各异，地磅称 重台面与路面结构之间的过渡和连 接较为困难等，是影响测试精度的 重要因素。
借鉴铁路不断轨轨道衡的实践， 全新结构的地磅研发成功。这种地磅克服了传统地磅的缺点——传统地磅台面与路面结构都设有缝隙， 台面与基础之间还设有限位机构和称 重传感器，此结构的稳定性只靠台面 自重压重；而平板式动态地磅则无 缝隙、无限位机构。
平板式动态汽车衡的结构特点之 一是称重结构与路面结构成为一体。 称重结构与路面结构没有缝隙，没有 相对位移，即没有断开，也没有限位 装置，结构稳定可靠。要达到成为一 体的效果，就要从力学上和结构设计 上下功夫；结构特点之二是台面受力 结构与传感器测力区结合成一体。这 种结构没有必要设限位机构和独立传 感器，使整体结构简单、可靠、稳定 性好；结构特点之三是测力方式采用 专用传感器。这种传感器不是直接受 力，而是安装在主梁"工”字钢的腹 板的中性轴上，而且对称安装，并联 使用，也可独立通道联接，用软件统 —处理分析得出称重值。
平板式动态地磅的结构
主体台面平板式动态地磅的 衡器台面采用纵向主梁式框架结构， 横梁与主梁焊成一体，上部铺设面板。 主梁选用"工”字钢（或"H”钢）， 为了保测试精度，主梁与路面结构相 接处均安装传感器，在3.5毫米左右 的车道宽度中共设3个主梁，安装6 对传感器。
